Nên xóa các trạm thu phí giao thông

Nhà nước phải quy định khoảng cách giữa 2 TTP ít nhất là 70km. Thế nhưng dự án TTP Đại Yên, quốc lộ 18A, do công ty Đại Dương làm chủ đầu tư đang được xét duyệt với kinh phí 38 tỉ đồng, chỉ cách TTP Bãy cháy khoảng 10km! Trên một đoạn 30km quốc lộ 13 có 3 TTP!

Tại thành phố Hồ Chí Minh, TTP cầu Bình Triệu 1 mới thử nghiệm mà đã gây ra ách tắc giao thông ngiêm trọng.  Cầu Bình Triệu 1 do Công ty cổ phần đầu tư hạ tầng kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh (CII) sửa chữa. CII xây trạm thu phí, CII cũng có TTP tại xa lộ Hà Nội bị người dân phản ứng. Những ai đã đi Sài Gòn - Vũng Tàu cách đây hơn 10 năm chắc còn nhớ TTP cầu Cỏ May. Cầu này do một công ty tư nhân xây dựng và được quyền lập TTP.

Trạm thu phí cầu Rạch Miễu (Bến Tre).

Điểm chung của rất nhiều TTP là, “các nhà đầu tư” chỉ “đầu tư” một phần nhỏ (sửa một đoạn, nâng cấp một đoạn) của cả tuyến nhưng lại được quyền thu phí hoặc đầu tư một đoạn và thu phí để làm tiếp. Hầu như cách “xã hội hóa” này là cách “tư nhân hóa” quyền thu phí (gần như đánh thuế) của nhà nước. Nói cách khác nhà nước đã không làm trách nhiệm của mình mà lại trao cho doanh nghiệp với lý do “họ bỏ vốn đầu tư họ phải được thu lại vốn và lãi”. Nghe có vẻ rất có lý nhưng xem kỹ rất có thể không phải vậy.

Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có lẽ nên xem xét lại một cách nghiêm túc cách thu phí qua các TTP. Tôi đề xuất nên bỏ hẳn cách thu này, nói cách khác xóa bỏ tất cả các TTP trong toàn bộ hệ thống đường sá Việt Nam (trừ các tuyến đường hoàn toàn do tư nhân xây dựng toàn bộ chứ không phải chỉ “đầu tư” một đoạn và chỉ được thu khi toàn bộ tuyến đã hoàn tất).

Dưới đây chỉ bàn đến những thiệt hại xã hội mà các TTP gây ra làm cơ sở cho việc tìm kiếm cách thu phí khác hữu hiệu hơn, không tai hại như các TTP và cách “tư nhân hóa” quyền thu phí hiện nay.

Một TTP tạo ra các chi phí xã hội thêm, không cần thiết (tức là các khoản chi phí thêm so với trường hợp không có TTP) như thế nào. Đầu tiên là chi phí xây dựng TTP, vận hành TTP của “chủ đầu tư” mà dưới đây sẽ không bàn tới; tiếp đến là các chi phí mà tất cả những người đi qua TTP phải gánh chịu thêm: Tốn thêm thời gian do phải làm thủ tục soát vé, giảm tốc độ và thậm chí bị ách tắc; tốn thêm nhiên liệu vì tốn thêm thời gian và phải giảm tốc rồi tăng tốc; hao mòn máy móc thêm... Tôi cố ý không đưa phí vào chi phí thêm vì bằng cách nào đấy (thí dụ qua nhiên liệu) người tham gia giao thông vẫn phải gánh chịu (tức là bản thân phí không phải chi phí thêm, nhưng cách thu khác có thể ít hơn mức phí qua TTP).

Giá mà vào trang thông tin của Bộ GTVT có thể lấy được thống kê chi tiết về các TTP, lưu lượng phương tiện, thời gian trung bình qua TTP…, thì có thể có tính toán chính xác hơn (những thông tin có thể đo lường dễ dàng và chắc Bộ GTVT có và phải để cho các nhà nghiên cứu có thể tiếp cận đến, nếu không thì chẳng biết họ làm chính sách và quyết định theo kiểu gì). Do không có thông tin nên chúng ta buộc phải đưa ra một số giả thiết để ước lượng tai hại của các TTP đối với xã hội và nền kinh tế nói chung là bao nhiêu. Bộ GTVT có thể làm theo cách gợi ý này để có bức tranh trung thực hơn

Hãy lấy TTP Bình Triệu 1 làm thí dụ. CII đầu tư 83 tỉ đồng để sửa cầu Bình Triệu 1 (chắc gồm cả chi phí xây TTP). Ách tắc do TTP này có thể gây ra tai nạn giao thông, sự bực dọc của người đi qua, tăng thêm ô nhiễm môi trường... tác hại đến sức khỏe, tâm lý và môi trường do TTP này gây ra sẽ không được lượng hóa ở dưới đây. Giả sử số phương tiện qua TTP cầu Bình Triệu 1 là 100.000 lượt phương tiện/ngày. Với tổn thất thêm (chỉ tính thời gian 4 phút tương đương cỡ 833 đồng [giả sử thu nhập của chủ phương tiện là 100 ngàn/8 giờ] và tốn thêm 20 đồng nhiên liệu và hao mòn máy móc) do TTP này gây ra là 853 đồng/người/lượt. Tổn thất thêm một ngày sẽ là 85,3 triệu hay 30,7 tỉ/năm. Thiệt hại trong 3 năm sẽ cao hơn khoản “đầu tư” và thiệt hại suốt thời hạn thu phí không biết sẽ lên đến bao nhiêu (chưa nói đến tai nạn và thiệt hại sức khỏe tâm lý)!

Với các TTP khác các con số lưu lượng, thời gian cần thêm khi qua TTP (có thể chỉ 0,5-1 phút) và chi phí thêm cho nhiên liệu và hao mòn cũng có thể thấp hơn (hay cao hơn) một cách tương ứng khi có ước lượng chính xác hơn. Có thể đo lường các con số này dễ dàng và tôi kiến nghị Bộ GTVT, nếu chưa có, thì nên tổ chức đo chúng. Với 1,4 triệu ôtô các loại và trên 30 triệu xe máy, tổn thất xã hội do các TTP gây ra có thể rất lớn. Hãy tính với các giả định sau: mỗi ngày có 20% ôtô và 10% xe máy qua 1 TTP, tức là lưu lượng qua TTP 280 ngàn lượt ôtô và 3 triệu lượt xe máy phải qua TTP một ngày. Nếu thời gian tốn thêm 1 phút và tốn thêm 10 đồng cho nhiên liệu và hao mòn (tức là tốn thêm khoảng 220 đồng/lượt) với xe máy và 2.000 đồng/lượt cho ôtô, thì các TTP gây hại 1.22 tỉ/ngày hay cỡ 450 tỉ/năm cho xã hội (chưa tính chi phí xây dựng, vận hành các TTP). Có thể thấy các TTP gây ra thiệt hại cả ngàn tỉ đồng cho xã hội.

Có lẽ nên tính toán lại cách huy động vốn, cách thu phí hiệu quả hơn, chấm dứt việc “tư nhân hóa” quyền thu phí và xóa tất cả các TTP trên cả nước.