Phát triển hạ tầng giao thông trong liên kết vùng

Hạ tầng giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng trong liên kết vùng và phát triển kinh tế - xã hội các địa phương nói riêng, đất nước nói chung. Tuy nhiên, thực tế hiện vẫn còn nhiều hạn chế trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông hỗ trợ phát triển liên kết vùng...

Vai trò đặc biệt của giao thông trong liên kết vùng

Trước khi Việt Nam thực hiện chính sách đổi mới (1986), Đảng và Nhà nước đã có chủ trương và định hướng phát triển vùng kinh tế. Năm 1982, lần đầu tiên Việt Nam tiến hành nghiên cứu xây dựng Tổng sơ đồ phân bố lực lượng sản xuất giai đoạn 1986 - 2000, theo đó chúng ta cơ cấu lãnh thổ thành bốn vùng kinh tế cơ bản và các tiểu vùng. Sau đó, Ủy ban Kế hoạch Nhà nước (nay là Bộ Kế hoạch và Đầu tư), chủ trì nghiên cứu quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội 8 vùng lớn, 3 vùng kinh tế trọng điểm (KTTĐ) ở Bắc bộ, Nam bộ và Trung bộ (năm 2009 bổ sung vùng KTTĐ ĐBSCL). Trong văn kiện của Đại hội lần thứ IX của Đảng xác định 4 khu vực: Đô thị; nông thôn đồng bằng; nông thôn trung du, miền núi; biển và hải đảo; 6 vùng: Đồng bằng sông Hồng; Đông Nam bộ; Bắc Trung bộ, Duyên hải Trung bộ; Trung du và miền núi Bắc bộ (Tây Bắc và Đông Bắc); Tây Nguyên; Đồng bằng sông Cửu Long.

“Việc chưa có đủ cơ chế, chính sách đặc thù phù hợp cho phát triển hạ tầng giao thông vùng và liên kết vùng đã, đang và tiếp tục sẽ là một trong những nguyên nhân và nút thắt lớn. Đây cũng là lực cản mạnh nhất trong phát triển hạ tầng giao thông trực tiếp hỗ trợ liên kết vùng và liên vùng”.

Phó trưởng Ban Kinh tế Trung ương Trương Quang Nghĩa

Từ năm 2000 đến nay, Chính phủ và Thủ tướng đã ban hành nhiều văn bản liên quan: Phê duyệt quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng; Quy chế phối hợp, thành lập tổ điều phối vùng; Ban hành các chính sách đặc thù của vùng... Chính phủ đã thành lập và điều chỉnh bốn vùng KTTĐ, đồng thời thành lập Tổ chức điều phối phát triển các vùng KTTĐ. Quyết định của Thủ tướng cũng quy định 8 lĩnh vực cần phối hợp trong các vùng KTTĐ. Những chính sách này có tác động mạnh mẽ vào quá trình phát triển của từng địa phương và cả vùng...

Có thể khẳng định, hạ tầng giao thông có ý nghĩa đặc biệt quan trọng bảo đảm sự thông suốt toàn bộ nền kinh tế quốc gia, cũng như vùng và địa phương. Sẽ không thể phát triển được kinh tế - xã hội của vùng và của mỗi địa phương nếu không có cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại và có tính kết nối cao. Nói cách khác, bên cạnh các yếu tố về quy hoạch, thể chế vùng, hạ tầng giao thông vùng đóng vai trò quyết định sự hình thành, phát triển và nâng cao hiệu quả của các liên kết đa dạng nội vùng và liên vùng. Hạ tầng giao thông tốt giúp thúc đẩy liên kết và hợp tác chặt chẽ trong vùng, kết nối thị trường vùng và liên vùng với thị trường quốc gia và quốc tế, khai thác và hiện thực hóa các tiềm năng kinh tế của địa phương; Nâng cao hiệu quả đầu tư, phát triển sản xuất, kinh doanh...

Vẫn bộc lộ nhiều hạn chế

Nhận thức được tầm quan trọng của hạ tầng giao thôngtrong phát triển liên kết vùng, thời gian qua Việt Nam đã có nhiều nỗ lực và thu được nhiều tiến bộ trong chỉ đạo và đầu tư đối với các lĩnh vực giao thông như: Đường bộ, đường thủy, đường sắt và đường hàng không theo hướng tạo đồng bộ, kết nối và bảo đảm hài hòa giữa các phương thức vận tải khu vực; tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn. Trong bối cảnh kinh tế còn gặp nhiều khó khăn, Đảng, Nhà nước vẫn ưu tiên đầu tư phát triển hạ tầng giao thông bằng ngân sách Nhà nước, kêu gọi các nguồn vốn của các tổ chức và cá nhân… Nhờ vậy, theo báo cáo của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), mức hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam năm 2015 đứng ở vị trí 67, tăng 36 bậc trong 5 năm qua (2011 - 2015).

Thực tế cũng cho thấy, còn nhiều hạn chế trong đầu tư phát triển hạ tầng giao thông hỗ trợ phát triển liên kết vùng, nổi bật là: Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, nhất là hạ tầng giao thông trục chưa tạo sự gắn bó, kết nối và liên thông thuận lợi giữa các địa phương trong nội vùng và liên vùng. Đầu tư kết nối giữa các phương thức vận tải chưa phát huy hiệu quả của toàn hệ thống, thiếu đồng bộ, nhất là kết nối giữa đường sắt và cảng biển. Vận tải bằng đường bộ vẫn là chủ yếu, các phương thức vận tải khác chưa phát huy được hiệu quả khai thác. Dư luận và báo chí gần đây bức xúc về nhiều công trình hạ tầng giao thông còn chậm tiến độ, có công trình vẫn đội vốn. Chất lượng một số công trình mới chưa đảm bảo. Việc khai thác, sử dụng một số công trình sau đầu tư còn chưa hiệu quả. Các trung tâm logistics quy mô còn nhỏ (dưới 10 ha), chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành phố, chưa phát triển được đến quy mô phục vụ một ngành, hoặc một vùng kinh tế; Tiến tới phục vụ cho một số nước trong khu vực.

Dù một số địa phương trong các vùng kinh tế đã có sự phối hợp trong việc giải quyết các vấn đề như: Giao thông, cấp thoát nước, ô nhiễm môi trường, xử lý chất thải nguy hại, đào tạo nghề, ứng phó biến đổi khí hậu, du lịch… tuy nhiên, sự phát triển hệ thống hạ tầng giao thông tạo nền tảng và hỗ trợ cho phát triển liên kết vùng kinh tế còn nhiều bất cập, cả trong nhận thức, quy hoạch và đầu tư trên thực tế. Hệ thống cơ sở hạ tầng được "trải rộng" và bám theo trục đường giao thông, tạo ra một không gian phân tán manh mún, mang nặng tính chất kinh tế mặt đường hay kinh tế vỉa hè, rất khó trong việc mở rộng, nâng cấp hay hiện đại hóa, ngược với xu thế phát triển của các nước tiên tiến trên thế giới. Về tổng thể, kết cấu hạ tầng giao thông vùng và liên vùng chưa đồng bộ, tính kết nối, tính liên hoàn và hợp lý còn nhiều hạn chế.

So với các nền kinh tế Đông Nam Á, Việt Nam vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng cao, mức bình quân trong vòng 12 năm qua là hơn 10% GDP, song theo Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), từ năm 2008 đến nay, một trong các nhóm tiêu chí hạn chế lớn nhất đến việc cải thiện năng lực cạnh tranh quốc gia của Việt Nam chính là tình trạng yếu kém về kết cấu hạ tầng giao thông.

Những hạn chế và bất cập nêu trên là kết quả hội tụ của nhiều nguyên nhân. Quan niệm, nhận thức về vùng và mô hình tăng trưởng kinh tế vùng, tổ chức hệ thống dịch vụ công và các chính sách ngành theo chiến lược phát triển vùng vẫn chưa được đầy đủ và sâu sắc; Các chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội các vùng KTTĐ và quy hoạch ngành theo vùng chưa được định hình đồng bộ, chưa làm rõ tính đặc thù, lợi thế so sánh và chức năng từng vùng để thiết kế chính sách và thể chế phù hợp; Chưa thể hiện yếu tố liên kết vùng đủ mạnh; Chưa gắn với “đầu tàu” phát triển, vùng hạt nhân, đô thị lớn làm động lực thúc đẩy sự phát triển chung của vùng; Chưa liên kết những điều kiện lịch sử, tự nhiên, kinh tế, dân cư - xã hội, kết cấu hạ tầng; Thiếu thể chế quản trị vùng hiệu quả, chưa tạo ra được sự phối hợp giữa các Bộ ngành, địa phương. Một số chính sách cho các vùng còn mang tính trợ cấp, ngắn hạn, triển khai thực thi chậm và chưa bảo đảm phát triển bền vững. Sự phối hợp giữa các tỉnh, thành phố trong vùng KTTĐ chủ yếu dừng lại ở mức độ cam kết thỏa thuận giữa lãnh đạo các địa phương, các địa phương; Phạm vi liên kết còn hẹp, các lĩnh vực liên kết mang tính tự phát, thiếu bền vững.

Đẩy mạnh phát triển hạ tầng giao thông trong liên kết vùng như thế nào?

Để đẩy mạnh phát triển hạ tầng giao thông, tạo động lực thúc đẩy liên kết vùng thời gian tới, Việt Nam cần quan tâm thực hiện nhiều giải pháp. Trong đó, đặc biệt phải quan tâm soát lại quy hoạch hạ tầng giao thông của vùng và các địa phương, kể cả quy hoạch giao thông của ngành Giao thông, của các lĩnh vực giao thông như: Đường bộ, đường sắt, hàng không, đường thủy. Phải xác định vai trò thật sự của công tác quy hoạch để qua đó, loại bỏ các quy hoạch không còn phù hợp, không bám sát sự phát triển của ngành, địa phương và của vùng. Quy hoạch phải mang tính đồng bộ cao, tránh manh mún, chồng chéo trong các lĩnh vực, các ngành. Cùng đó, quy hoạch phải gắn với phát triển kinh tế - xã hội để giao thông thật sự đi trước, thật sự là động lực phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, của vùng.

Cùng đó, trong chiến lược phát triển của ngành Giao thông, cần cân đối lại tỷ lệ và phương thức đầu tư, bảo đảm sự dụng hiệu quả các nguồn vốn (Đầu tư cho đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy…), trong thời gian sớm nhất phải giảm chi phí cho cước vận tải…

Bên cạnh đó, công tác quy hoạch phải dự báo được tốc độ tăng trưởng, dự báo ở tầm chiến lược, chỉ ra được những lợi ích thiết thực của việc đầu tư, những lợi ích mà người dân và địa phương, vùng được hưởng khi triển khai các dự án hạ tầng giao thông; Quy hoạch phải chỉ ra được nguồn lực, nguồn vốn để huy động thực hiện dự án, cũng như thời gian dự án phải hoàn thành, đưa vào sử dụng…

Một giải pháp nữa cần lưu tâm là không phát triển hạ tầng giao thông bằng mọi giá, phải thật sự tính toán kỹ, cân nhắc lợi ích của nhân dân, lợi ích của Nhà nước khi quyết định triển khai dự án. Phát triển hạ tầng giao thông phải gắn với chiến lược phát triển của ngành trong xu thế hội nhập quốc tế và khu vực. Phải cân nhắc dự án nào xây dựng bằng ngân sách Nhà nước, dự án nào bằng hình thức xã hội hóa như: BT, BOT, PPP… bảo đảm hài hòa các lợi ích của nhân dân, doanh nghiệp và Nhà nước. Cùng đó, cần chú trọng đến thu hút các nguồn vốn, ưu tiên xã hội hóa, nhưng dứt khoát phải bảo đảm chất lượng công trình, bảo đảm cân đối với cơ cấu của nền kinh tế; Xây dựng lại các tiêu chuẩn, các cơ chế, chính sách, vừa bảo đảm thu hút các nguồn vốn đầu tư, vừa bảo đảm chất lượng công trình, hài hòa lợi ích của nhà đầu tư, Nhà nước và người dân, không để người dân gánh phí đường bộ quá cao; Ứng dụng triệt để công nghệ thông tin vào quản lý, vận hành tổ chức giao thông, bảo đảm hiệu quả sử dụng cao nhất trên một m2 đường nhưng vẫn an toàn cho người tham gia giao thông.

Tới đây, cần trình Bộ Chính trị, Ban Bí thư và Chính phủ để có cơ chế, chính sách linh hoạt, bám sát thực tiễn phát triển của vùng, của địa phương để thu hút mọi nguồn lực, mọi nguồn vốn trong và ngoài nước, huy động sức dân để tạo ra được hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ và an toàn. Trong quá trình xây dựng dự án, triển khai, phải công khai, minh bạch để người dân góp ý, tham gia giám sát chất lượng công trình, tăng cường thông tin truyền thông để tạo sự đồng thuận trong xã hội. Thực hiện dự án theo hình thức cuốn chiếu, không đầu tư dàn trải, không để nhà đầu tư thiếu năng lực về tài chính, thiếu kinh nghiệm quản lý các công trình hạ tầng giao thông.

Ủy viên T.Ư Đảng, Phó trưởng Ban Kinh tế Trung ương

Trương Quang Nghĩa
theo Báo Giao Thông