Ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra
- Theo Kế hoạch này, từ năm 2016 đến năm 2020, Chính phủ sẽ rà soát, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do tàu gây ra và quản lý chất thải phát sinh từ tàu trong hoạt động hàng hải.
Kế hoạch này nhằm thực hiện đầy đủ, toàn diện các quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL) mà Việt Nam là thành viên nhằm đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng, quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch.
Tàu biển: Nguồn gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường
Các chuyên gia về môi trường cho rằng, các phương tiện tàu biển là nguồn gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường. Đặc biệt tại các thành phố cảng và ven biển do chúng sử dụng nhiên liệu nhựa đường kém chất lượng, có lượng khí thải như nitơ oxit (NO), dioxit lưu huỳnh (SO2) rất cao. Bên cạnh đó, những chất thải này cũng đã tạo ra những cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không khí.
Các loại hàng nguy hiểm như chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc… vận chuyển bằng tàu; rác thải, nước thải, sơn chống hà sử dụng cho thân tàu. Các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu là amiăng, kim loại nặng, hóa chất. Ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; hoạt động phá dỡ tàu cũ, thăm dò và khai thác dầu khí trên biển.
Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí.
Theo số liệu thống kê của Chính phủ Mỹ, các tàu biển là thủ phạm gây ra 2/3 lượng khí thải SO2 trong ngành giao thông vận tải năm 2002, việc thiếu các biện pháp kiểm soát sẽ khiến tỷ lệ này có thể lên tới 98% vào năm 2020.
Do đó, Chính phủ Mỹ đã đặt ra những tiêu chuẩn mới về khí thải đối với các tàu biển cỡ lớn. Theo đó, từ năm 2015, các tàu biển mới sẽ phải giảm 96% lượng SO2 so với hiện nay. Tương tự, các tàu biển được đóng sau năm 2016 sẽ phải cắt giảm 80% lượng khí thải NO.
Còn báo cáo đánh giá tác động của khí thải tàu biển đối với sức khỏe của Liên minh châu Âu (EU) cho thấy, lượng khói thải độc hại từ các loại tàu biển đang giết chết khoảng 39.000 người mỗi năm ở châu Âu, trong đó Anh chịu thiệt hại nặng nề nhất vì có đường biển dài và cũng là nơi giao thương tấp nập, tàu bè qua lại nhộn nhịp.
Nghiên cứu cũng cho thấy, tuổi thọ trung bình của cư dân vùng biển phía Tây của Anh sẽ bị giảm đi từ 20 – 30 tháng tính từ năm 2020.
Hiện nay, EU dự định thành lập các vùng biển có lượng khí thải thấp đầu tiên, giảm thiểu mức độ ô nhiễm từ hàng nghìn chiếc tàu chở hàng lưu chuyển qua các vùng biển mỗi năm. EU sẽ chấp nhận Chính phủ các nước hỗ trợ các công ty hàng hải nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn SO2 một cách chặt chẽ. Ủng hộ các giải pháp của EU, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) nhất trí sẽ hạn chế hàm lượng SO2 trong nguồn nhiên liệu cho tàu biển, đối với các tàu thuyền đi qua khu vực có kiểm soát khí thải có hiệu lực vào năm 2015.
Trong khi đó, các công ty vận tải biển sẽ phải đối mặt với khả năng đáp ứng phát thải hàm lượng SO2 thấp và chi phí nhiên liệu sạch hơn, khiến cước vận tải hàng hóa đường biển tăng cao. EU đã chấp nhận đề nghị của IMO về giảm hàm lượng lưu huỳnh trong các nhiên liệu biển, với mức giới hạn lưu huỳnh cho tất cả các tàu thuyền sẽ cắt giảm xuống mức 0,5% trong năm 2020 (hiện tại đang là 3,5%). Các giới hạn cho tất cả các tàu ở vùng biển Baltic và Biển Bắc (được gọi là khí thải khu vực kiểm soát), sẽ cắt giảm xuống 0,1% từ 0,5% vào năm 2015. Thay vì sử dụng nhiên liệu chứa lưu huỳnh thấp, các nhà khai thác tàu biển cũng có thể sử dụng công nghệ xử lý thay thế làm sạch khí thải của tàu thuyền để giảm thiểu ô nhiễm.
Hiện Việt Nam có trên 1.700 tàu vận tải, cùng với số lượng tàu cá khoảng 130.000 tàu, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ khoảng gần 4 triệu tấn/năm. Có thể nói, đây chính là nguồn gây ra ô nhiễm cho vùng biển, ven biển và nhiều nơi, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người.
Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải… nên đã phát thải nhiều khí độc như: SO2 , CO2, CO, NO2 , CxHy…
Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao… nên đã phát thải nhiều khí độc
Việt Nam chính thức thực hiện đầy đủ Công ước MARPOL
Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Kế hoạch thực hiện các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL - Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra.
Kế hoạch này nhằm thực hiện đầy đủ, toàn diện các quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL) mà Việt Nam là thành viên nhằm đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng, quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch.
Theo Kế hoạch này, từ năm 2016 đến năm 2020, Chính phủ sẽ rà soát, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do tàu gây ra và quản lý chất thải phát sinh từ tàu trong hoạt động hàng hải, hoạt động thăm dò, khai thác dầu khí ngoài khơi, công tác điều tra, phát hiện vi phạm, tai nạn hàng hải để triển khai đầy đủ, toàn diện các văn bản quy phạm pháp luật, quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL.
Hàng năm, triển khai thực thi quy định các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL, bao gồm công tác kiểm tra, kiểm soát để thực hiện trách nhiệm của quốc gia đối với tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, trách nhiệm của quốc gia ven biển và trách nhiệm của quốc gia có cảng.
Bên cạnh đó, tăng cường năng lực để thực hiện công tác kiểm tra và chứng nhận tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, thực hiện điều tra tai nạn hàng hải, xử lý đầy đủ và kịp thời các trường hợp vi phạm, bao gồm cả việc đào tạo sỹ quan kiểm tra nhà nước cảng biển, các công tác kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) và Đăng kiểm viên thực hiện đánh giá, kiểm tra, kiểm soát hệ thống, kỹ thuật của tàu.
Từ năm 2016 đến năm 2030, nghiên cứu cơ chế, chính sách đầu tư xây dựng, nâng cấp các hệ thống tiếp nhận chất thải tại các cảng biển theo quy định của Phụ lục IV, V và VI của Công ước MARPOL; nghiên cứu, triển khai áp dụng các trang thiết bị kiểm tra, kiểm soát chất thải phát sinh từ tàu biển.
Đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường do tàu biển gây ra, tình hình quản lý chất thải tại các cảng biển Việt Nam và mức độ đáp ứng các quy định của Công ước MARPOL; nghiên cứu, xây dựng và đề xuất thiết lập các biện pháp bảo vệ môi trường nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra trong vùng biển Việt Nam để đệ trình Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua; tuyên truyền, phổ biến, tập huấn, đào tạo cho các tổ chức, cá nhân có liên quan trong việc thực hiện các quy định tại Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL.
Tăng cường hợp tác với các tổ chức quốc tế trong lĩnh vực hàng hải và các quốc gia khác trong khu vực nhằm trao đổi thông tin, hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo công chức, viên chức quản lý và đội ngũ sỹ quan, thuyền viên và chuyển giao công nghệ liên quan đến thực hiện Công ước MARPOL; thúc đẩy hợp tác song phương với các quốc gia thành viên của Công ước để tham khảo kinh nghiệm và tranh thủ sự giúp đỡ, hỗ trợ kỹ thuật của các nước này.
Có thể nói đây là bước tiến mới trong công tác ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra của Việt Nam.
Bởi, Công ước MARPOL 73/78 ra đời năm 1973, là kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra được thông qua năm 1973 và Nghị định thư của Công ước được thông qua năm 1978, hiện nay gộp chung thành một văn kiện duy nhất.
Có thể cho rằng, Công ước này là một trong những Công ước chủ chốt về bảo vệ môi trường biển. Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn ô nhiễm gây ra do vận chuyển hàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và khí thải ra từ tàu. Việt Nam đã tham gia Công ước này năm 1991 (ngày 18 tháng 3 năm 1991).
Theo sự phát triển không ngừng của khoa học, công nghệ, cũng như các vấn đề môi trường phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn tràn dầu, các vấn đề ô nhiễm mới nảy sinh, ...), các yêu cầu kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 đã được bổ sung và sửa đổi liên tục. Cho đến nay Công ước MARPOL 73/78 đã bao gồm 6 phụ lục:
Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, có hiệu lực từ ngày 02/10/1983 (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực từ ngày 01/01/2007). Phụ lục I bao gồm 07 Chương với 39 Quy định và 05 Phụ chương. Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:
Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực khác. Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị, trên tàu phải có nhật ký dầu. Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ lục I. Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu.
Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô, có hiệu lực từ ngày 06/4/1987.
Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các hóa chất lỏng độc hại. Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4 loại: A, B, C và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II. Theo thứ tự, chất loại A gây nguy hiểm nhiều nhất cho môi trường và chất loại D gây nguy hiểm ít nhất. Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủ các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải. Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô.
Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyên chở trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực từ ngày 01/7/1992.
Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói. Chất độc hại là các chất gây ô nhiễm biển nêu trong Bộ Luật quốc tế về chuyên chở hàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ Luật IMDG). “Dạng bao gói” tức là bất kỳ phương tiện, thiết bị nào dùng để chứa hàng bao gồm cả các container, các thùng, két di động, các két đặt trên các ôtô, toa xe lửa chở trên tàu.
Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu đưa ra trong Phụ lục. Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dãn nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và các quy định ngoại lệ liên quan đến an toàn và an ninh sinh mạng trên biển.
Phụ lục III cấm việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó là biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn cho tàu và người trên tàu. Trong trường hợp đó phải thực hiện việc khai báo theo điều II, Nghị định I của Công ước MARPOL 73/78.
Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có hiệu lực từ ngày 27/9/2003.
Phụ lục IV áp dụng cho các tàu mới có tổng dung tích từ 400 trở lên, hoặc nhỏ hơn 400 nhưng được chứng nhận chở trên 15 người. Đối với các tàu hiện có, phải áp dụng yêu cầu của Phụ lục sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục có hiệu lực. Nước thải là nước và các phế thải khác từ nhà vệ sinh, nhà tắm, nước thải từ các buồng bệnh viện, nước thải từ khoang chứa động vật sống trên tàu...
Tàu không được phép thải nước thải trong phạm vi 4 hải lý tính từ bờ gần nhất, trừ khi được trang bị thiết bị xử lý nước thải phù hợp. Trong phạm vi 4 đến 12 hải lý tính từ bờ gần nhất, nước thải phải được nghiền và khử trùng trước khi thải.
Để thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục này, trên tàu phải có các trang thiết bị sau: Thiết bị xử lý nước thải phải được phê duyệt, hoặc hệ thống đường ống và bích nối để thải lên các trạm tiếp nhận trên bờ.
Phụ lục V: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu lực từ ngày 31/12/1988.
Phụ lục V áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các công trình ngoài khơi. Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
- Cấm thải bất kỳ loại rác chất dẻo nào ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
- Các vật liệu kê, chèn lót và bao gói nổi được chỉ được phép thải khi tàu cách bờ trên 25 hải lý.
- Các chất thải thực phẩm và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ,...) không được thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể đi qua lưới có kích thước mắt lưới không quá 25 mm. Tuy các loại rác đã được mài hoặc nghiền như vậy, nhưng việc thải vẫn phải thực hiện cách bờ trên 3 hải lý.
Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra, được phê chuẩn từ tháng 9/1997 và có hiệu từ ngày 19/5/2005.
Phụ lục quy định giới hạn các ô xít lưu huỳnh, ô xít nitơ trong các khí thải của tàu và cấm thải các chất làm suy giảm tầng ô zôn, gồm cả halon và chlorua fluorcarbon (CFC). Cấm lắp đặt các trang bị mới có chứa chất làm suy giảm tầng ô zôn lên tàu, việc lắp đặt các trang thiết bị mới có chứa hydro-chlorua fluorcarbon được cho phép đến ngày 01/01/2020. Phụ lục cũng đưa ra giới hạn của lưu huỳnh trong các loại nhiên liệu dùng trên tàu. Phụ lục VI cấm việc đốt một số loại sản phẩm hay rác trên tàu, ví dụ như các vật liệu bao gói hàng đã bị ô nhiễm, các vật phẩm có chứa polychorilated biphenyl (PCB). Ở các vùng đặc biệt được gọi là “Vùng kiểm soát khí thải có ô xít lưu huỳnh” theo quy định của Phụ lục VI, tàu phải tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt hơn về kiểm soát chất thải ô xít lưu huỳnh.
Ngày 15/7/2011, IMO thông qua chương 4 mới của Phụ lục VI, trong đó yêu cầu các tàu đóng mới, hoặc hoán cải đến mức như đóng mới phải bổ sung thêm chỉ số thiết kế năng lượng hiệu quả của tàu EEDI và kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của tàu SEEMP. Chương 4 mới này có hiệu lực kể từ ngày 01/01/2013.
Để quản lý việc xử lý các chất thải của tàu, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã ban hành nhiều văn bản pháp quy đưa ra những quy định cụ thể với từng loại tàu phải thỏa mãn, công tác tiếp nhận và xử lý chất thải ở cảng biển, công tác kiểm tra giám sát của chính quyền cảng. Các chất thải này phụ thuộc nhiều yếu tố:
- Đối với chất thải rắn: phụ thuộc nhiều vào công tác sửa chữa, chủng loại hàng mà tàu chở. Loại chất thải này đang được kiểm sát và xử lý ở các cảng biển.
- Đối với chất thải lỏng: Phụ thuộc vào tuổi tàu, tình trạng kỹ thuật của tàu, trình độ chuyên môn của thuyền viên, chất lượng nhiên liệu được cấp, loại hàng tàu chở,... Hiện nay, loại chất thải này khó kiểm soát.
Việt Nam đã tham gia các Phụ lục I & II từ năm 1991./.
Tàu biển: Nguồn gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường
Các chuyên gia về môi trường cho rằng, các phương tiện tàu biển là nguồn gây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường. Đặc biệt tại các thành phố cảng và ven biển do chúng sử dụng nhiên liệu nhựa đường kém chất lượng, có lượng khí thải như nitơ oxit (NO), dioxit lưu huỳnh (SO2) rất cao. Bên cạnh đó, những chất thải này cũng đã tạo ra những cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không khí.
Các loại hàng nguy hiểm như chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc… vận chuyển bằng tàu; rác thải, nước thải, sơn chống hà sử dụng cho thân tàu. Các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu là amiăng, kim loại nặng, hóa chất. Ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; hoạt động phá dỡ tàu cũ, thăm dò và khai thác dầu khí trên biển.
Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí.
Theo số liệu thống kê của Chính phủ Mỹ, các tàu biển là thủ phạm gây ra 2/3 lượng khí thải SO2 trong ngành giao thông vận tải năm 2002, việc thiếu các biện pháp kiểm soát sẽ khiến tỷ lệ này có thể lên tới 98% vào năm 2020.
Do đó, Chính phủ Mỹ đã đặt ra những tiêu chuẩn mới về khí thải đối với các tàu biển cỡ lớn. Theo đó, từ năm 2015, các tàu biển mới sẽ phải giảm 96% lượng SO2 so với hiện nay. Tương tự, các tàu biển được đóng sau năm 2016 sẽ phải cắt giảm 80% lượng khí thải NO.
Còn báo cáo đánh giá tác động của khí thải tàu biển đối với sức khỏe của Liên minh châu Âu (EU) cho thấy, lượng khói thải độc hại từ các loại tàu biển đang giết chết khoảng 39.000 người mỗi năm ở châu Âu, trong đó Anh chịu thiệt hại nặng nề nhất vì có đường biển dài và cũng là nơi giao thương tấp nập, tàu bè qua lại nhộn nhịp.
Nghiên cứu cũng cho thấy, tuổi thọ trung bình của cư dân vùng biển phía Tây của Anh sẽ bị giảm đi từ 20 – 30 tháng tính từ năm 2020.
Hiện nay, EU dự định thành lập các vùng biển có lượng khí thải thấp đầu tiên, giảm thiểu mức độ ô nhiễm từ hàng nghìn chiếc tàu chở hàng lưu chuyển qua các vùng biển mỗi năm. EU sẽ chấp nhận Chính phủ các nước hỗ trợ các công ty hàng hải nhằm đáp ứng các tiêu chuẩn SO2 một cách chặt chẽ. Ủng hộ các giải pháp của EU, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) nhất trí sẽ hạn chế hàm lượng SO2 trong nguồn nhiên liệu cho tàu biển, đối với các tàu thuyền đi qua khu vực có kiểm soát khí thải có hiệu lực vào năm 2015.
Trong khi đó, các công ty vận tải biển sẽ phải đối mặt với khả năng đáp ứng phát thải hàm lượng SO2 thấp và chi phí nhiên liệu sạch hơn, khiến cước vận tải hàng hóa đường biển tăng cao. EU đã chấp nhận đề nghị của IMO về giảm hàm lượng lưu huỳnh trong các nhiên liệu biển, với mức giới hạn lưu huỳnh cho tất cả các tàu thuyền sẽ cắt giảm xuống mức 0,5% trong năm 2020 (hiện tại đang là 3,5%). Các giới hạn cho tất cả các tàu ở vùng biển Baltic và Biển Bắc (được gọi là khí thải khu vực kiểm soát), sẽ cắt giảm xuống 0,1% từ 0,5% vào năm 2015. Thay vì sử dụng nhiên liệu chứa lưu huỳnh thấp, các nhà khai thác tàu biển cũng có thể sử dụng công nghệ xử lý thay thế làm sạch khí thải của tàu thuyền để giảm thiểu ô nhiễm.
Hiện Việt Nam có trên 1.700 tàu vận tải, cùng với số lượng tàu cá khoảng 130.000 tàu, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ khoảng gần 4 triệu tấn/năm. Có thể nói, đây chính là nguồn gây ra ô nhiễm cho vùng biển, ven biển và nhiều nơi, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại các nguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người.
Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải… nên đã phát thải nhiều khí độc như: SO2 , CO2, CO, NO2 , CxHy…
Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao… nên đã phát thải nhiều khí độc
Việt Nam chính thức thực hiện đầy đủ Công ước MARPOL
Thủ tướng Chính phủ vừa phê duyệt Kế hoạch thực hiện các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL - Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra.
Kế hoạch này nhằm thực hiện đầy đủ, toàn diện các quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL) mà Việt Nam là thành viên nhằm đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng, quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch.
Theo Kế hoạch này, từ năm 2016 đến năm 2020, Chính phủ sẽ rà soát, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do tàu gây ra và quản lý chất thải phát sinh từ tàu trong hoạt động hàng hải, hoạt động thăm dò, khai thác dầu khí ngoài khơi, công tác điều tra, phát hiện vi phạm, tai nạn hàng hải để triển khai đầy đủ, toàn diện các văn bản quy phạm pháp luật, quy định của các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL.
Hàng năm, triển khai thực thi quy định các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL, bao gồm công tác kiểm tra, kiểm soát để thực hiện trách nhiệm của quốc gia đối với tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, trách nhiệm của quốc gia ven biển và trách nhiệm của quốc gia có cảng.
Bên cạnh đó, tăng cường năng lực để thực hiện công tác kiểm tra và chứng nhận tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, thực hiện điều tra tai nạn hàng hải, xử lý đầy đủ và kịp thời các trường hợp vi phạm, bao gồm cả việc đào tạo sỹ quan kiểm tra nhà nước cảng biển, các công tác kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC) và Đăng kiểm viên thực hiện đánh giá, kiểm tra, kiểm soát hệ thống, kỹ thuật của tàu.
Từ năm 2016 đến năm 2030, nghiên cứu cơ chế, chính sách đầu tư xây dựng, nâng cấp các hệ thống tiếp nhận chất thải tại các cảng biển theo quy định của Phụ lục IV, V và VI của Công ước MARPOL; nghiên cứu, triển khai áp dụng các trang thiết bị kiểm tra, kiểm soát chất thải phát sinh từ tàu biển.
Đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi trường do tàu biển gây ra, tình hình quản lý chất thải tại các cảng biển Việt Nam và mức độ đáp ứng các quy định của Công ước MARPOL; nghiên cứu, xây dựng và đề xuất thiết lập các biện pháp bảo vệ môi trường nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra trong vùng biển Việt Nam để đệ trình Tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua; tuyên truyền, phổ biến, tập huấn, đào tạo cho các tổ chức, cá nhân có liên quan trong việc thực hiện các quy định tại Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước MARPOL.
Tăng cường hợp tác với các tổ chức quốc tế trong lĩnh vực hàng hải và các quốc gia khác trong khu vực nhằm trao đổi thông tin, hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo công chức, viên chức quản lý và đội ngũ sỹ quan, thuyền viên và chuyển giao công nghệ liên quan đến thực hiện Công ước MARPOL; thúc đẩy hợp tác song phương với các quốc gia thành viên của Công ước để tham khảo kinh nghiệm và tranh thủ sự giúp đỡ, hỗ trợ kỹ thuật của các nước này.
Có thể nói đây là bước tiến mới trong công tác ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra của Việt Nam.
Bởi, Công ước MARPOL 73/78 ra đời năm 1973, là kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra được thông qua năm 1973 và Nghị định thư của Công ước được thông qua năm 1978, hiện nay gộp chung thành một văn kiện duy nhất.
Có thể cho rằng, Công ước này là một trong những Công ước chủ chốt về bảo vệ môi trường biển. Công ước đưa ra những quy định nhằm ngăn chặn ô nhiễm gây ra do vận chuyển hàng hóa là dầu mỏ, hàng nguy hiểm, độc hại, cũng như do nước, rác và khí thải ra từ tàu. Việt Nam đã tham gia Công ước này năm 1991 (ngày 18 tháng 3 năm 1991).
Theo sự phát triển không ngừng của khoa học, công nghệ, cũng như các vấn đề môi trường phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn tràn dầu, các vấn đề ô nhiễm mới nảy sinh, ...), các yêu cầu kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 đã được bổ sung và sửa đổi liên tục. Cho đến nay Công ước MARPOL 73/78 đã bao gồm 6 phụ lục:
Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, có hiệu lực từ ngày 02/10/1983 (Phụ lục I sửa đổi có hiệu lực từ ngày 01/01/2007). Phụ lục I bao gồm 07 Chương với 39 Quy định và 05 Phụ chương. Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:
Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực khác. Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị, trên tàu phải có nhật ký dầu. Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ lục I. Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu.
Phụ lục II: Các quy định về kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô, có hiệu lực từ ngày 06/4/1987.
Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các hóa chất lỏng độc hại. Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4 loại: A, B, C và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II. Theo thứ tự, chất loại A gây nguy hiểm nhiều nhất cho môi trường và chất loại D gây nguy hiểm ít nhất. Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủ các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải. Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô.
Phụ lục III: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chuyên chở trên biển dưới dạng bao gói, có hiệu lực từ ngày 01/7/1992.
Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói. Chất độc hại là các chất gây ô nhiễm biển nêu trong Bộ Luật quốc tế về chuyên chở hàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ Luật IMDG). “Dạng bao gói” tức là bất kỳ phương tiện, thiết bị nào dùng để chứa hàng bao gồm cả các container, các thùng, két di động, các két đặt trên các ôtô, toa xe lửa chở trên tàu.
Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu đưa ra trong Phụ lục. Các yêu cầu này liên quan đến việc đóng gói, dãn nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng và các quy định ngoại lệ liên quan đến an toàn và an ninh sinh mạng trên biển.
Phụ lục III cấm việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó là biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn cho tàu và người trên tàu. Trong trường hợp đó phải thực hiện việc khai báo theo điều II, Nghị định I của Công ước MARPOL 73/78.
Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu, có hiệu lực từ ngày 27/9/2003.
Phụ lục IV áp dụng cho các tàu mới có tổng dung tích từ 400 trở lên, hoặc nhỏ hơn 400 nhưng được chứng nhận chở trên 15 người. Đối với các tàu hiện có, phải áp dụng yêu cầu của Phụ lục sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục có hiệu lực. Nước thải là nước và các phế thải khác từ nhà vệ sinh, nhà tắm, nước thải từ các buồng bệnh viện, nước thải từ khoang chứa động vật sống trên tàu...
Tàu không được phép thải nước thải trong phạm vi 4 hải lý tính từ bờ gần nhất, trừ khi được trang bị thiết bị xử lý nước thải phù hợp. Trong phạm vi 4 đến 12 hải lý tính từ bờ gần nhất, nước thải phải được nghiền và khử trùng trước khi thải.
Để thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục này, trên tàu phải có các trang thiết bị sau: Thiết bị xử lý nước thải phải được phê duyệt, hoặc hệ thống đường ống và bích nối để thải lên các trạm tiếp nhận trên bờ.
Phụ lục V: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu, có hiệu lực từ ngày 31/12/1988.
Phụ lục V áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các công trình ngoài khơi. Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
- Cấm thải bất kỳ loại rác chất dẻo nào ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
- Các vật liệu kê, chèn lót và bao gói nổi được chỉ được phép thải khi tàu cách bờ trên 25 hải lý.
- Các chất thải thực phẩm và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ,...) không được thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể đi qua lưới có kích thước mắt lưới không quá 25 mm. Tuy các loại rác đã được mài hoặc nghiền như vậy, nhưng việc thải vẫn phải thực hiện cách bờ trên 3 hải lý.
Phụ lục VI: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra, được phê chuẩn từ tháng 9/1997 và có hiệu từ ngày 19/5/2005.
Phụ lục quy định giới hạn các ô xít lưu huỳnh, ô xít nitơ trong các khí thải của tàu và cấm thải các chất làm suy giảm tầng ô zôn, gồm cả halon và chlorua fluorcarbon (CFC). Cấm lắp đặt các trang bị mới có chứa chất làm suy giảm tầng ô zôn lên tàu, việc lắp đặt các trang thiết bị mới có chứa hydro-chlorua fluorcarbon được cho phép đến ngày 01/01/2020. Phụ lục cũng đưa ra giới hạn của lưu huỳnh trong các loại nhiên liệu dùng trên tàu. Phụ lục VI cấm việc đốt một số loại sản phẩm hay rác trên tàu, ví dụ như các vật liệu bao gói hàng đã bị ô nhiễm, các vật phẩm có chứa polychorilated biphenyl (PCB). Ở các vùng đặc biệt được gọi là “Vùng kiểm soát khí thải có ô xít lưu huỳnh” theo quy định của Phụ lục VI, tàu phải tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt hơn về kiểm soát chất thải ô xít lưu huỳnh.
Ngày 15/7/2011, IMO thông qua chương 4 mới của Phụ lục VI, trong đó yêu cầu các tàu đóng mới, hoặc hoán cải đến mức như đóng mới phải bổ sung thêm chỉ số thiết kế năng lượng hiệu quả của tàu EEDI và kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của tàu SEEMP. Chương 4 mới này có hiệu lực kể từ ngày 01/01/2013.
Để quản lý việc xử lý các chất thải của tàu, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã ban hành nhiều văn bản pháp quy đưa ra những quy định cụ thể với từng loại tàu phải thỏa mãn, công tác tiếp nhận và xử lý chất thải ở cảng biển, công tác kiểm tra giám sát của chính quyền cảng. Các chất thải này phụ thuộc nhiều yếu tố:
- Đối với chất thải rắn: phụ thuộc nhiều vào công tác sửa chữa, chủng loại hàng mà tàu chở. Loại chất thải này đang được kiểm sát và xử lý ở các cảng biển.
- Đối với chất thải lỏng: Phụ thuộc vào tuổi tàu, tình trạng kỹ thuật của tàu, trình độ chuyên môn của thuyền viên, chất lượng nhiên liệu được cấp, loại hàng tàu chở,... Hiện nay, loại chất thải này khó kiểm soát.
Việt Nam đã tham gia các Phụ lục I & II từ năm 1991./.
An Nhi
http://kinhtevadubao.vn/
http://kinhtevadubao.vn/
Tags: n/a
Những tin mới hơn
Những tin cũ hơn
Tin tiêu điểm
Văn bản ban hành
Hát về nông thôn mới
Update Required
To play the media you will need to either update your browser to a recent version or update your Flash plugin.
Thăm dò ý kiến
Mời nhập mã xác nhận
Thống kê
- Đang truy cập561
- Máy chủ tìm kiếm9
- Khách viếng thăm552
- Hôm nay69,590
- Tháng hiện tại774,703
- Tổng lượt truy cập90,838,096